近年来，我国航运业取得了历史性成就，实现了跨越性发展，我国对外货物贸易运输90%以上由海运完成，国际海运量已占世界国际海运量的三分之一，全国港口货物和集装箱吞吐量连续多年稳居世界第一，我国已经成为航运大国。

　　作为航运业的基石和“分母”，航运企业的发展备受关注。目前，我国经营远洋运输企业约300家，经营沿海运输企业约2000多家，经营内河运输企业有4000余家。其中经营沿海和内河运输的绝大多数是民营航运企业，他们已成为沿海和内河运输的主力军和航运业的重要补充力量。

　　当前，我国航运业面临来自外部与内部的双重挑战，且多种因素叠加，未来贸易环境可能更加严峻。因此，对于民营航运企业来说，走出一条高质量发展之路已成为必然之选。

　　发展历程并不平坦

　　回溯发展历程，自改革开放以来，我国民营航运企业经历了高速发展期，也遭遇了转型阵痛期，前行之路并不平坦，仅凭以下这组数据便可见一斑——

　　改革开放之初，我国水运企业是清一色的全民所有制且数量较少。1978年，我国水运企业共拥有船舶10.3万艘、1592.5万载重吨，单船平均155载重吨。

　　在改革春风吹拂下，我国民营航运企业发展迅速。至2008年底，我国水运经营者共43056家（以民营经济为主），拥有经营性船舶17.69万艘、1.46亿载重吨，单船平均825载重吨。其中，经营国内水运业务的42756家（含个体经营者36790户），拥有经营性运输船舶17.48万艘、0.98亿载重吨，其中内河运输船舶16.48万艘、0.60亿载重吨，单船平均364载重吨；沿海运输船舶1.0万艘、0.38亿载重吨，单船平均3800载重吨；经营国际水运业务的企业约300家，拥有国际运输船舶0.21万艘、0.48亿载重吨，单船平均22857载重吨。

　　至2018年底，我国水运经营者共21069家（以民营经济为主），比十年前的43056家减少了21987家。拥有经营性运输船舶13.68万艘、2.51亿载重吨，单船平均1835载重吨。其中，经营国内水运业务的经营者20846家（含个体经营者13951户），拥有经营性运输船舶13.46万艘、1.98亿载重吨（其中内河运输船舶12.43万艘、1.29亿载重吨，单船平均1038载重吨；沿海运输船舶1.03万艘、0.69亿载重吨，单船平均6699载重吨）；经营国际水运业务的企业223家，拥有国际运输船舶0.22万艘、0.53亿载重吨，单船平均24091载重吨。

　　改革开放四十年来，拥有船舶从10.3万艘增加至13.68万艘，增幅为32.8%；船舶由1592.5万载重吨增加至2.51亿载重吨，增幅为14.76倍；单船由平均155载重吨增加至1835载重吨，增幅为10.8倍。船舶大型化趋势明显，与我国港口深水化建设有关。最近十年，我国水运企业总量逐年下降，主要与结构性调整有关。

　　中国航运业“危”“机”并存

　　据国际货币基金组织预计，2019年国际贸易将增长4.8%，增速较2018年减少0.3个百分点，其中货物贸易增长3.9%，增速较2017年减少1.2个百分点。克拉克森等多家机构预测2019年全球集装箱、大宗散货需求增速均不同程度的放缓。国内方面，受宏观经济不确定性增加、经济增长结构性转变以及能源结构深化调整等因素影响，集装箱、大宗散货运输整体市场下行压力加大。

　　从外部环境分析，我们可以看出中国航运业的机遇与挑战。

　　在机遇方面：

　　一是稳定的国内市场，为中国航运企业发展提供了基础保障。中国经济从高速发展向高质量发展的结构性转变更为明显，国内经济稳中向好的基本面并未改变。

　　二是全方位的对外开放，为中国航运企业走向世界创造了更好的条件。在金融、保险等领域对外资的开放给民营企业提供了更多选择，融资成本高、保险仲裁费用突出等问题有望得到缓解。

　　三是多重国家重大战略的实施，为中国航运企业提供了更多的发展道路选择。“一带一路”倡议、自由贸易试验区建设、京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展以及自由贸易港的探索，加速了国内区域经济融合发展。

　　四是大规模的减税降费，为企业发展提供了支持。今年将实行普惠性减税和结构性减税相结合，重点减轻制造业和小微企业税收负担，支持实体经济发展。4月1日起，货物港务费、港口设施保安费、引航（移泊）费、航行国内航线船舶拖轮费的收费标准分别降低15%、20%、10%和5%。

　　五是“放管服”改革的深化，为企业发展注入了更多活力。市场准入放宽，企业和群众办事更便利，市场活力进一步增强。

　　反观挑战方面：

　　一是国际航运市场不稳定性增强。与较为稳定的国内市场相比，国际航运市场可谓是“惊涛骇浪”。持续性的贸易摩擦，为中国企业参与国际竞争增加了不确定因素。

　　二是国际市场集中度趋向稳定。随着兼并重组后的班轮公司、航运联盟进入平稳运营阶段，主要的航线布局基本完成，市场集中度趋向稳定，新入市企业发展存在障碍。

　　三是国际航行船舶技术标准进一步增加。全球船用燃料油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。航运企业参与国际航线经营成本大幅提升。

　　四是国内市场航运需求增速进一步放缓，市场运力持续增加，仅依靠国内市场，航运企业难以得到快速发展。

　　五是国内市场竞争压力增大。随着改革开放的持续推进，国内竞争国际化，国际竞争国内化的趋势会更加突出，企业将面临愈来愈大的竞争压力。

　　优势与不足日益凸显

　　中国民营航运企业发展走过了四十年，已经成为沿海和内河运输的主力军，经营机制灵活、创新程度高、差异化竞争优势突出。近年来，中国国内市场稳定，改革开放不断深化，尤其是在金融、保险等领域对外资的开放，为民营企业提供了更多选择，为中国航运企业走向世界创造了更好的条件。

　　对民营航运企业自身来说，运力规模普遍较小，退出壁垒低，经营方式灵活，市场敏感度高，应对局部市场变动的能力突出。同时，民营航运企业更容易接受智能航运、节能技术等在船舶经营管理上的应用，更具冒险精神和创新精神。

　　再有就是差异化竞争优势突出。中小民营航运企业更注重做细做优做服务，尤其在国内化学品运输市场上，运输种类多，运输市场细分度越高，民营航运企业更容易做出成绩。

　　但由于规模小、抗压能力弱、经营管理水平低等原因，我国民营航运企业的发展也有着天生不足。

　　民营航运企业大都没有雄厚的资金支持，资产负债率普遍较高，在金融业防范化解重大风险的大背景下，大部分商业银行对航运业贷款持审慎态度。市场、融资、安全事故等因素容易对企业造成毁灭性打击。在市场竞争中，议价能力低，处于弱势地位，受货主单位影响大，相互压价、低价竞争等情况突出；而且联盟合作程度低，在国内市场长期宏观调控的情况下，大部分企业单打独斗，航运企业联盟多为松散式合作，很难达到规模化水平。

　　除了先天不足，国际国内贸易环境的波诡云谲也让民营航运企业经营环境“雪上加霜”。根据克拉克森等多家机构预测，2019年全球集装箱、大宗散货需求增速均不同程度的放缓，而持续性的贸易摩擦，对中国企业参与国际竞争又增加了不确定因素。

　　亟待转型升级谋求突围

　　全球经济面临着前所未有的变革，我们应该清醒地看到国家加快对外开放的决心和步伐，这是大势所趋，也是我国应对当前全球复杂形势的必要选择。民营航运企业面对的不单单是国内同行间的竞争压力，更需要积极参与到国际市场竞争中去。这场变革残酷而现实，进一步就是无限光明，退一步就是万丈深渊。对此，笔者提出五点建议。

　　第一，加快产业结构转型升级，推动民营航运企业通过企业联盟等形式建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，走合作联营、集团化经营道路，实现优势互补，合作共赢；

　　第二，充分发挥经营灵活优势，推动企业积极参与江海河联运、水铁联运以及长三角一体化建设，融入全社会多式联运物流体系建设，促进有序发展；

　　第三，充分发挥差异化竞争优势，深化航运市场细分，推动企业继续在细分市场上做优做强；

　　第四，加强产业管理，夯实安全基础，规范企业经营行为，实施便利的入市和退出机制，推动民营航运企业做大做强；

　　第五，加强产业政策支持，提供投融资、海事服务等多方面支撑，例如船舶定员上，建议出台新的标准。同时，要关爱民营企业家，帮助他们走出去，推动企业积极参与“一带一路”建设，实现中国民营航运企业真正走向世界舞台。（作者系国际海事组织大使、交通运输部原副部长 徐祖远）