内河航运迎来风口，越来越多省份加入竞争，这次是云南。
从水资源、水系数量看，云南有较大河流68条，大小湖泊30多个，似乎具备成为航运大省的条件。但受云贵高原西部山脉纵横，水流湍急等因素影响，云南的“航运梦”几经坎坷。
过去多年，金沙江上临近四川的水富港是云南进入长江黄金水道的唯一门户，也是唯一能够实现3000吨级以上船舶江海直达运输的港口。
今年1-7月，云南昭通（水富港和绥江港）实现货物吞吐量477万吨，增长64.3%。这也代表着云南内河航运的总量。从省域内河港口来看，增速稳居全国第一方阵。但总量上，跟广西（10286万吨）等西部省份相差甚远。
近日，昆明市发展和改革委员会消息称，昆明计划投资35.52亿元，分两期建设东川港项目，主动服务和融入长江经济带，实现通江达海的新目标。
若是东川港和金沙江航线建成打通，省会昆明有望进一步“拥抱”长江航道。从东川港出发，经向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德等水电站，过宜宾、重庆、武汉等长江沿岸城市，抵达上海，驶向太平洋。
根据云南省水运发展“十四五”规划预测，东川港2025年吞吐量为50万吨，由此也有人提问这笔“经济账”该怎么算？从实际来看，又将对云南的运输结构乃至区域竞争带来怎样的变量？
突破不久前，云南省商务厅印发的《云南省推进对外贸易高质量发展三年行动（2022—2024年）》提出，力争到2024年，云南省外贸进出口总额突破6000亿元，外贸依存度达15%以上，在全国占比达到1.5%左右。
对比2021年，云南省进出口总额为3143.8亿元，仅占全国的0.8%。从这个维度来看，意味着云南将在未来三年内进出口总额和全国占比都将增长一倍左右。
港口兴，贸易旺。在一众外贸大省中，成本低、运量大、能耗小的航运都被视作首要的运输方式，云南自然也不例外，在其“十四五”规划中，规模化港口建设项目达14个。
这当中，最受关注的就是东川港建设。东川港地处金沙江干流与小江支流交汇处南岸，位于白鹤滩水电站库区，是云南省昆明市境内在金沙江上的第一大港。昆明发改委称，东川港项目拟分两期实施，计划总投资35.52亿元，一期计划投资10.07亿元，二期计划投资25.45亿元，
“目前开展的是东川港（一期）工程建设，主要包括东川港格勒中心作业区一期工程、格勒旅游客运中心一期工程和奚家坪、树桔、龙潭湾3等座旅游码头、东川港进港航道一期工程、格勒中心锚地一期工程、海事及港口支持保障系统泊位。”
东川港的各个建设项目 图片来源：昆明日报
这也将成为云南继水富港之后，在长江航道上落下的又一重子。与“云南门户港”水富港相比，东川港更加深入滇中经济腹地，有望使云南更好地融入金沙江下游长三角经济带，从而实现通江达海的梦想。
种种表述，可见当地政府的期待程度。
华南城市研究会会长、暨南大学政治与公共管理学院教授胡刚告诉城叔，东川港建设有两个背景，一是今年国家提出“全面加强基础设施建设”，二则全国有三条运河要建，包括广西的平陆运河已经开工建设，云南（加速发展内河航运）可能也是受这个影响。
从更大的范围来看，云南提出2025年要实现金沙江—长江干线、右江—西江干线、澜沧江、红河等水运通道通航条件进一步改善，重点航段初步贯通。与此同时，全省内河航道通航里程达到5300公里，其中三级及以上航道里程达到554公里，新增及改善航道里程约1000公里，航道结构构成更趋合理。
短板事实上，“十三五”期间，云南已经取得多项突破：重点建成了金沙江高等级航道，水富、大理等内河港口和景洪、思茅、关累等对外开放港口，澜沧江—湄公河国际航运实现了集装箱运输零突破……
图片来源：昭通新闻网
在这个过程中，云南水运投资额累计完成51.42亿元，相当于“十二五”时期的2.4倍。五年之间，新建及改善航道里程达到855.1公里。
但是，“短板弱项”依然明显。比如，水运基础设施不完善，航道等级结构不平衡。虽然新增航道里程幅度较大，但不可否认的是三级以上航道仅占0.3%。
图片来源：云南省水路交通“十四五”发展规划
“港口状况是点多、分散、规模又较小，目前主要港口有澜沧江流域的景洪港、思茅港、大理港，金沙江流域的昭通港、昆明港、以及珠江流域的富宁港。”重庆交通大学国家内河航道整治工程技术研究中心王大伟此前曾这样形容。
反映在交通运输结构上，即公铁水比例严重失衡。2021年，云南全省完成物流量14.39亿吨，同比增长10.4%。其中，公路、铁路、水路、民航运量分别为12.91亿吨、1.42亿吨、575.88万吨、7.78万吨，水路运量仅占0.4%。
一方面，是地理条件复杂，主要河道航运条件较差；另一方面，港口建设及航道提升工程推进极为缓慢，高等级航道建设不及预期。云南省水路交通“十三五”规划目标完成情况统计表显示，10个航运基础设施项目仅1个建成、6个在建、3个未开工，9个海事系统项目3个在建，6个未开工……
图片来源：云南省水路交通“十四五”发展规划
城叔进一步梳理发现，所涉项目进度滞后的因素主要集中于建设资金、土地资源、环境影响评价等方面。如今，被当地寄予厚望的东川港口项目，同样存在类似的现实制约。
9月8日，昆明发改委在《东川港口型物流枢纽建设推进情况、存在问题及建议》一文中指出，东川港口型物流枢纽既存在东川港设施建设的困难，又存在后期港口型物流枢纽申报建设方面的困难，“一是白鹤滩库区水位调整变化影响项目建设正常推进。二是项目建设资金筹措困难。三是项目洪水影响评价未获批复。”
其中，一期项目业主单位为区级投融资平台公司，已申报5亿元专项债资金，但一期、二期工程资金缺口约26.42亿元。当地政府也曾坦言：“水路交通基础设施公益属性强，云南属欠发达地区，项目建设资金主要为争取交通运输部补助，社会主体投资意愿不强，建设资金来源单一”。
如此艰难，也想要补上水运短板，那么，对于云南来说，港口和航道的投资到底能够带来多大的价值？
融合
“既要有社会效益，更要有经济效益。”在厦门大学经济学院副教授丁长发看来，像长江流域重庆、武汉等城市都很重视内河航运，但各地考虑的视角并不一样。
比如，重庆当时发展渝西欧班列就有严格的概算，通过火车将货物运抵欧洲确实要比海运成本要贵一些，但是时间成本和资金成本却大幅度节约，所以综合效益还是很可观。
丁长发认为，金沙江中上游是经济欠发达地区，工业并不发达。从区域经济的视角看，东川港投资可能产生较大的短期效益，但是长期来看，还涉及枯水期、丰水期以及较高的河道整治成本，都需要考虑进去。此外，云南的经济重心主要在昆明和曲靖，航道后续能否覆盖到核心区域，有没有充足的货源也是非常关键的问题。
东川港建设项目可行性研究报告预测，东川港一期建成后，进出港的主要货类有金属及非金属矿石、矿建材料、煤炭等，到2025年货运吞吐量预计达174万吨。这一数值在云南省水运发展“十四五”规划中，仅为50万吨。
图片来源：云南省水路交通“十四五”发展规划
这也能够从侧面印证，东川港建成后预期货运规模较小，短时期内或将无法发挥明显的集聚效应。暂且不论借用长江航道耗费的时间成本，就是四次翻坝运输的费用可能也是一笔不小的开支。
有观点指出，昆明及周边货源生成地出海除了借用长江航道，东川港翻坝至水富港-宜宾港/重庆港-上海港这种方式外，另一个选择是昆明到钦州港用铁路运输方式（里程约800公里），再经由钦州港出海。发展水铁联运或许比水水联运更加便捷，高效。
这也是云南省眼下正在攻破的短板。作为云南五出境重要通道之一的临沧市，正在以海公铁联运的方式全面融入西部陆海新通道。比如，其与四川德阳和中远海运物流深度合作，既发挥临沧面向南亚、东南亚辐射中心作用，又发挥德阳在四川区域物流枢纽节点作用，探索从源头解决货源与通道的问题。
对于云南来说，港口优势确实逊于广西，但是却拥有19个陆路口岸，直接与缅甸、老挝和越南三国相连。昆明国际航空枢纽和加速构建的泛亚铁路网是其最大优势，这种优势有望在海公铁水联运等运输方式的融合中进一步放大。
根据云南优化运输结构的规划，到2025年，全省多式联运水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，其中力争全省铁路营运里程达到6000公里、铁路集装化运输比例增长5%以上。
